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航空工業是用鈦的主要領域，而噴氣發動機又是用鈦主要領域中的重要部分。據美國有關方面的統計，1959年-1973年，美國噴氣發動機制造業用鈦占全國總消費量的37%-50%，而小型亞聲速噴氣發動機的用鈦量則占其總質量的1/3。在航空發動機中，用鈦材制造中等溫度構件比鋼材具有更高的疲勞強度、屈服程度、蠕變強度、較低的彈性模量，因而能降低疲勞載荷時的應力。鈦合金有很高的抗腐蝕性能，能大大舒緩噴氣發動機的壓縮性能。提高發動機壓氣機的增壓比和渦輪進氣口燃氣溫度，可以提高發動機的總效率，從而提高發動機推力，改善推重比和降低油耗。美國和英國發動機壓氣機的總壓比由上世紀60年代初期的10-13，增長到70年代的20-27，并正在逐年上升，總壓有望增大到50。在未采取冷卻技術條件下，多用途戰斗機渦輪進氣口溫度早已超過1650℃。

航空工業是用鈦的主要領域，而噴氣發動機又是用鈦主要領域中的重要部分。據美國有關方面的統計，1959年-1973年，美國噴氣發動機制造業用鈦占全國總消費量的37%-50%，而小型亞聲速噴氣發動機的用鈦量則占其總質量的1/3。在航空發動機中，用鈦材制造中等溫度構件比鋼材具有更高的疲勞強度、屈服程度、蠕變強度、較低的彈性模量，因而能降低疲勞載荷時的應力。鈦合金有很高的抗腐蝕性能，能大大舒緩噴氣發動機的壓縮性能。提高發動機壓氣機的增壓比和渦輪進氣口燃氣溫度，可以提高發動機的總效率，從而提高發動機推力，改善推重比和降低油耗。美國和英國發動機壓氣機的總壓比由上世紀60年代初期的10-13，增長到70年代的20-27，并正在逐年上升，總壓有望增大到50。在未采取冷卻技術條件下，多用途戰斗機渦輪進氣口溫度早已超過1650℃。

航空鍛件一般選用高比強度、比剛度的材料，大型航空鍛件用材料主要包括鈦合金、超高強度鋼、鋁合金三大類。 國外 7085 合金已在大型民用飛機 A380 客機的機翼主梁、肋等結構獲得成功應用，該機翼主梁長 6.4m、寬 1.9m， 重達 3.9t，是目前世界上最大的鋁合金鍛件之一。

厚壁鈦合金管零件由于具有較強重比、優良的耐蝕性及耐疲勞性，在航空航天等領域得到了廣泛應用。塑性成形工藝獲得的厚壁鈦合金管件具有塑性好、強度高等特點(如擠壓、旋壓、拉拔)，已成為加工鈦合金管材零件鈦三通的主要方法。 對管材塑性變形行為分析是保障管材準確塑性成形的前提和基礎，而變形分析的牢靠性往往取決于材料在變形時的力學性能，格外是塑性應力-應變關系。由于材料的塑性應力應變關系與其所受的應力狀態有關，因此，要根據具體成形過程中材料受力狀態選擇適合的試驗法進而確認材料的塑性參數。